Kako i zašto unovčiti aerodrom?
Najava predsednika Vlade Vučića o „privatizaciji aerodroma kroz koncesiju" sadrži previše detalja da bi se mogla pripisati maniru. Kontekst u kojem se najavljuje odricanje od beogradskog aerodroma je u najmanju ruku neobičan. Naime, istom prilikom je saopšteno da aerodrom u svim segmentima beleži rekorde u regionu i da je u novu platformu uloženo približno 556 miliona dinara, koje je Aerodrom izdvojio iz sopstvenih sredstava.
I to sve pored činjenice da ovo javno preduzeće po „preporuci“ Vlade iz godine u godinu ne naplaćuje potraživanja od Er Srbije. Jedini logičan razlog za prodaju preduzeća koje beleži poslovne uspehe moglo bi da bude očekivanje da bi neko drugi (npr. privatni vlasnik) bio sposoban da posluje još uspešnije i da bi zato bio spreman da otkupi korišćenje aerodroma za više novca nego što sadašnje javno preduzeće uspeva da zaradi. Na primer, da naša država računa na to da sama može da zaradi 9 miliona godišnje, da koncesionar misli da može da zaradi 13 miliona i da je zato spreman da plaća 11 miliona godišnje kao naknadu. Ako se pokaže da je zaista tako, bilo bi logično postaviti i brojna pitanja sadašnjim upravljačima Aerodroma i onima koji ih nadziru (NO, Vlada).
Premijer je naveo da je država u postupku pronalaženja potencijalnog koncesionara za Aerodrom "Nikola Tesla", i istakao da veruje da to može da se ostvari na dobar način, iako smo, kako je dodao, i sami u stanju da ulažemo u Aerodrom. On je objasnio da je Vlada najbliža odluci o davanju Aerodroma "Nikola Tesla" u koncesiju na 25 godina, pri čemu bi se celokupan ugovor platio unapred uz godišnju koncesionu naknadu. Na taj način bi se, kako je naglasio, u državnu kasu slilo između 350 i 400 miliona evra odjednom i godišnje po 10 ili 11 miliona evra. Premijer je rekao da još nije doneta takva odluka, ali da se o tome razgovara sa koncesionim savetnikom kompanijom "Lazard".
Odgovor na osnovno pitanje – zašto se uopšte ulazi u koncesiju ili drugi sličan aranžman trebalo bi da pruži Studija opravdanosti davanja koncesije, kako propisuje Zakon o javno privatnim partnerstvima u članu 29. Taj dokument nije pomenut. Možda je njegova izrada deo zaduženja „koncesionog savetnika“? Ili je odluka da se ide na ovaj model ugovaranja prelomljena bez obavezne studije, a savetnik je dobio zadatak da formuliše uslove koji će stajati pred potencijalnim koncesionarima? U prilog sumnje da je taj korak preskočen, deluje i deo izjave prema kojem država već traži potencijalnog koncesionara. I inače, prema istom zakonu, traženje koncesionara bi trebalo da se vrši u otvorenom nadmetanju, na osnovu jasno postavljenih uslova, a ne u doba dok se ti uslovi još uvek formulišu. Naravno, ukoliko nije u pitanju lapsus, zbunjuje i deo izjave na osnovu kojeg bi se moglo razumeti da je koncesija samo oblik prodaje ovog preduzeća.
Veoma je bitno da studija opravdanosti bude sačinjena i da ona bude dostupna javnosti. Ukoliko nje nema, neće biti moguće videti na osnovu kojih je parametara Vlada zaključila da se više isplati da se eksploatisanje Aerodroma poveri koncesionaru umesto da država nastavi da posluje tim preduzećem ili da se ono u celini ili delimično proda. Ako takve argumentacije nema, lakše je manipulisati podacima. Naime, jednokratan priliv nekoliko stotina miliona evra u budžet će biti vidljiv, kao što bi bio i priliv od desetak miliona godišnje. Ono što neće biti vidljivo je visina izgubljene dobiti u slučaju da je izabran drugi model poslovanja.
Pri svemu tome, treba imati na umu da su rizici od štete kod „čistih“ koncesija najmanji u odnosu na sve druge obike javno-privatnih partnerstava (npr. zajedničko preduzeće kao u slučaju „Beograda na vodi“) ili kod koncesija u kojima država garantuje određena ulaganja ili određeni promet koncesionaru. Ukoliko bi se u koncesioni ugovor unele garancije prihoda koncesionara i slične klauzule to bi dodatno zamaglilo sliku o tome koliko je ugovor povoljan u odnosu na alternativna rešenja.
