Šta skrivaju aneksi ugovora za najveće infrastrukturne poslove u Srbiji: Visoka cena direktnog ugovaranja

I dok za Moravski koridor nadležno Ministarstvo građevinarstva nije objavilo u svojim informacijama o radu da je sklopljen i jedan aneks ugovora o izgradnji, za ostale projekte nalik tome, ti aneksi uglavnom postoje. I to u velikom broju.

Sklapaju se brzo nakon potpisivanja ugovora o izgradnji, a njihov broj, kako se vidi iz ovog dokumenta, varira od tri do desetak po projektu. Najveći broj odnosi se na korekciju cene, odnosno na izmenu Tabele cena, kako stoji u objašnjenju. Iza ovog razlog odmah je i onaj koji se tiče pomeranja rokova za završetak. I tako dođemo do situacije da su ti projekti na kraju znatno skuplji od inicijalno ugovorene cene, kao i da se završavaju uglavnom od godinu do nekoliko godina kasnije u odnosu na prvobitno dogovoreni rok, piše Forbes.

Primera radi, ugovor o izgradnji autoputa Preljina – Požega pretrpeo je tokom trajanja izgradnje puta čak osam izmena. Preciznije osam aneksa. Prvi dve godine nakon što je ugovor potpisan (2017). Ugovorom je, podsetimo, dogovoreno da će izvođač biti kineska kompanija China Communication Construction Company. Ugovorena je i cena od 523,53 miliona dolara.

Forbes Srbija analizirao je zbog čega se ovo dešava? Da li su aneksi posledica lošeg ugovaranja, neprecizne projektne dokumentacije ili korupcije?

Obilaznica kao rekorder po broju aneksa

Obilaznica oko Beograda, tačnije sektor B (deo od Ostružnice do Bubanj Potoka) imao je nakon što je septembra 2018. potpisan ugovor, čak 13 aneksa. Tri su se ticala korekcije cene od 207 miliona evra koliko je inicijalno ugovoreno za tih 20,4 kilometra puta.

U Fiskalnoj strategiji za 2026. vidi se da je ukupna procenjena vrednost ovog dela Obilaznica 44,7 milijardi dinara, odnosno 380,6 miliona evra. U ovom dokumentu vidi se i da je gotovo celokupan ovaj iznos već izdvojen. Tačnije plaćen.

Iste godine, tojeste 2018. potpisan je i ugovor sa turskom kompanijom Tašjapi o izgradnji deonica na putu Beograd – Sarajevo. I to deonica Sremska Rača – Kuzmin, most preko Save i deonicu Požega – Kotroman.

Iz Fiskalne strategije je jasno da je za sada cena ovog posla porasla do 408,5 miliona evra. Inicijalno, pak, ugovorom koji je sklopljen sa Tašjapijem ona je bila 250 miliona. U međuvremenu, jednim od devet potpisanih aneksa ovog ugovora, povećana je na 345 miliona evra. Ipak, iako nije precizirano u dokumentu Ministarstva građevinarstva, ovo nije bilo jedino aneksirano povećanje.

Različiti izvođači, ista poskupljenja

Tokom 2019. država je sa azerbejdžanskim Azvirtom sklopila ugovor o izgradnji puta Ruma – Šabac – Loznica. I to dužine 78,5 kilometara. Dogovorena je vrednost od 467,5 miliona evra. U međuvremenu je potpisano takođe devet aneksa, najveći deo njih odnosi se na korekciju cene.

Još jedan primer je put Beograd – Novi Sad – Zrenjanin. U Memorandumu potpisanom sa kineskom kompanijom China Shandong 2020, vrednost puta bila je procenjena na 600 miliona evra. U međuvremenu je to naraslo na 1,59 milijardi evra. Gotovo tri puta više.

Zanimljiv primer, mada daleko manjeg značaja je i modernizacija graničnog prelaza Horgoš. Ovaj posao je domaća kompanija Jadran dobila na tenderu. Ipak, od potpisivanja ugovora do sada ugovor je osam puta aneksiran, a najveći deo aneksa odnosio se ili na povećanje cene ili na produženje rokova za zavreštak posla.

Drugim rečima, bilo da se radi o manjim ili većim projektima, direktnoj pogodbi ili tenderu, kineskom, američkom, turskom, azerbejdžanskom ili srpskom izvođaču radova, manir je po pravilu isti.

Loše upravljanje ili korupcija

Da je izgradnja infrastrukture u Srbiji najčešće praćena probijanjem rokova i ugovorenih cena, konstatuje i Fiskalni savet u svojoj studiji posvećenoj politici javnih investicija. Oni konstatuju da problem čestog probijanja rokova nije rešen ni nakon što je država prešla na direktne pogodbe sa izvođačima. Kašnjenje u realizaciji projekata jeste time smanjeno, ali ono i dalje postoji.

Isto je i sa cenom. Ona se povećava i kada se izvođač izabere na tenderu. Ipak, poskupljenja postaju „još izraženija kada se bira direktnom pogodbom“.

„Kašnjenja se mogu pripisati slabim kapacitetima za upravljanje u gotovo svim fazama projekta. Najpre, Koridora Srbije čiji posao kao investitora jeste obavljanje stručnih poslova, eksproprijacije, izrada planske i druge dokumentacije. Odgovornost je i na Vladi kada direktnim pregovaranjem izabere izvođača koji nema kapacitete da završi radove u propisanom roku…“, kaže se u analizi.

Razlozi za probijanje rokova su razni. Od pucanja asfalta, lošeg kvaliteta materijala, preniskih tunela, loše procenjenih planova eksproprijacije ili nepostojanja novca za plaćanje iste, bankrot izvođača… Sve se to dešavalo na projektima u Srbiji.

Cena raste daleko više nego u EU

Fiskalni savet navodi da probijanje cena u izgradnji puteva postoji i u državama EU. Ali tamošnja istraživanja pokazuju da je ono u proseku od 21 do 23 odsto. Kod nas je to na većini projekata daleko više.

„Kod nas je to neretko znatno više, kako kod projekata koji su rađeni po tenderskim procedurama, tako i kod onih koji su rađeni u okviru bilateralnih aranžmana“.

Kao primer navodi se Moravski koridor čija cena je porasla više od dva puta.

„Pored Moravskog, imamo i autoput Beograd – Zrenjanin – Novi Sad. Memorandumom iz 2020. je procenjena cena od 600 miliona evra, a onda se budžetskim planovima predviđa zaduživanje za taj projekat od 1,7 milijardi evra“, kaže se u analizi.

Nemanja Nenadić iz Transparentnosti Srbija podseća da sklapanje velikog broja aneksa ugovora samo po sebi ne mora da bude sporno. Kako objašnjava, postoje okolnosti koje nije moguće predvideti ugovorom i zbog kojeg su kasnije potrebni aneksi. Ali, problem je kada se kroz te anekse, kako kaže, menja obim radova, cena ili prolongiraju rokovi.

„Kada nemate otvoreni postupak izbora izvođača, što je ovde praksa, onda je mogućnost potpisivanja aneksa i time izmene ugovora neograničen. Dobar primer kako se aneksi mogu zloupotrebiti jeste slučaj pruge od Beograda do Subotice. Tužilaštvo je u tom slučaju navelo da postoje sumnje čak i na krivično-pravnu odgovornost u tim aneksima. Aneksima su dogovoreni dodatni poslovi koji su bili prvobitna obaveza izvođača. Ili su obuhvatali izgradnju dela pruge koja uopšte nije na toj trasi“, podseća Nenadić.

On dodatno upozorava da je činjenica da postoji nekakva kontrola, odnosno organi koji bi trebalo da kontrolišu sadržaj aneksa ugovora, ali veliko je pitanje da li je takav stepen kontrole i približno dovoljan. Pogotovo u situaciji kada aneksi ugovora nisu javno objavljeni.

Forbes, Petrica Đaković